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4月全球TV面板出货平均尺寸为42.5寸,目前市场上的低速电动车

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导读:  中国网科技6月7日讯据近日奥维云网(AVC)监测数据显示,今年4月,全球TV面板共计出货20.3M,同比下降2.2%,环比下降5.3%,出货面积共计10.8M㎡,同比上升7%?..  中国网科技6月7日讯据近日奥维云网(AVC)监测数据显示,今年4月,全球TV面板共计出货20.3M,同比下降2.2%,环比下降5.3%,出货面积共计10.8M㎡,同比上升7%,环比下降5.4%。
  奥维云网(AVC)显示器件与系统事业部《全球TV面板出货月度数据报告》称,总体来看,环比量、面积减少的主要原因在于终端市场需求减少,导致整机厂面板采购策略性缩减。此外,4月全球TV面板出货平均尺寸为42.5寸,与上月基本持平。

【机械网】讯  日前,在2018(第七届)中国钢铁技术经济高端论坛上,北京景民四方投资有限公司首席经济学家吴琼预测,中国钢铁行业繁荣期还有两年左右。吴琼表示,上述预测主要基于两个最重要的原因:一是还在持续中的严控新增产能政策,二是农村经济建设(包括基建在内)的启动,目前沿海基建已经接近饱和,但是农村的市场空间巨大。  去产能方面,2017年底,工信部出台的《钢铁产能置换实施办法》(简称《办法》)明确规定要严禁新增产能,《办法》明确规定无论建设项目属新建、改建、扩建还是“异地大修”等何种性质,只要建设内容涉及建设炼铁、炼钢冶炼设备,就必须在严格遵守《办法》规定的“1个必须”、“6个不得”的原则下对现有产能进行置换。根据上述《办法》,所谓“1个必须”是指,用于产能置换的冶炼装备必须是国务院国资委、各省级人民政府2016年上报国务院备案去产能实施方案的钢铁行业冶炼装备家底清单内的冶炼装备和2016年及以后合法合规建成的冶炼设备。“6个不得”则是指用于产能置换的产能不得为:列入钢铁去产能任务的产能、享受奖补资金和政策支持的退出产能、“地条钢”产能、落后产能、在确认置换前已拆除主体设备的产能、铸造等非钢铁行业冶炼设备产能6类产能。这是“一票否决”项,触及其中任何一条都不能用于置换。  基建方面,目前我国的基建正处于转移中心的时间拐点。近期,多地发改部门先后发布了补短板、惠民生的基建投资计划和行动方案,今年9月印发的《乡村振兴战略规划(2018-2022年)》明确提出要把未来五年的基建重点放在农村,同时在水利、交通、能源、信息等方面同步推进,预计这一轮的农村基建投资将累计超过4万亿。吴琼认为,宏观经济的走势是由各种经济周期叠加嵌套而成,有短期的库存周期,中期的产能周期或朱格拉周期,长期的有房地产周期或库兹涅茨周期。其中,与钢铁行业最相关的是两个,一个是库存周期,一个是产能周期,库存周期决定了短期的波动,产能周期则决定了中期的趋势。一般一轮产能周期需要6到10年,分为萧条、复苏、繁荣、衰退四个阶段。如果比照过去几年中国的钢铁行业,可以看到,2012年到2015年为萧条期,2015年底到2016年底为复苏期,2017年至今处于繁荣期中。  吴琼认为,一般来说,钢铁这样的周期性大宗商品价格触顶后会很快回落,价格顶锋是尖的,因为其涨价逻辑是自我破坏的,价格上涨之后,更多的中小企业入场,边际高成本产能得以释放,产能触顶后会很快就会进入一个下行的衰退阶段。但是,由于政策的不断释放和推进以及下游主要需求端的进一步释放,钢铁行业的繁荣期还将持续为期两年左右的时间。在此之前,冶金工业规划研究院党委书记、院长李新创总结认为,中国钢铁行业发展的三个基本趋势是:产业升级,绿色发展以及减量发展。吴琼表示,这几个基本方向在未来不会逆转,也会持续多年。  不过吴琼也提醒,尽管严控产能和基建发力这两大主因,会使得钢铁行业的繁荣期还将持续至少两年,但产能周期物极必反的规律无法违背,新一轮的产能扩张、繁荣过后衰退的到来都是必然。对于钢铁行业而言,需要居安思危,未雨绸缪,思考如何在未来有限的时间里,改善企业财务状况、优化产品结构、提升技术水平和企业的核心竞争力。【打印】
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【机械网】讯  继新能源电动车、电动自行车后,低速电动车也被纳入监管范围。11月8日,工信部等六部委联合印发了《关于加强低速电动车管理的通知》(以下简称《通知》),要求开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能。近年来,随着需求猛增,低速电动车市场迅速扩张,同时也带来诸多治理难题。不过,此次出台新规为市场“降温”的同时,业内也更期盼行业标准尽快出炉。产能“刹车”  低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短,电池、电机等关键部件技术水平较低,用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车,包括老年代步车等。  由于低速电动车成本低廉,使用便利,近年来该市场发展迅速,相关数据显示,目前国内低速电动车年产达100万辆、社会保有量超300万辆。  由于存在制度漏洞,目前市场上的低速电动车,常以“老年代步车”、“旅游观光车”名义出现,多数使用铅酸电池,价格低廉、无牌照、无保险,更无须驾照,一些驾驶人未经系统培训,未获取驾驶资格,违反道路交通规则现象突出。而且交管部门在遇到违规案件时也无法可依、难以处理。  据统计,近五年全国发生低速电动车交通事故83万起,造成1.8万人死亡、18.6万人受伤,由低速电动车引发的事故起数和死亡人数逐年增长,近两年年均分别增长23.3%和30.9%。  有分析指出,低速电动车的行业准入、生产、销售和使用等环节,都存在着规则和监管缺位、薄弱问题。为此,越来越多的交通参与者呼吁从源头上加强低速电动车生产、销售和使用监管,维护消费者权益和公共交通秩序,处理好交通安全与方便出行的关系,加大对非法生产、销售和使用的监督管理。  此次出台的《通知》指出,将分三个阶段开展低速电动车生产销售企业清理整顿。同时,面对无序扩张的产能,《通知》明确,严禁新增低速电动车产能。要求各地人民政府要严格执行国家关于机动车辆生产销售相关法律法规,停止制定发布鼓励低速电动车发展相关政策,停止制定发布低速电动车准入条件,停止核准或备案低速电动车投资项目,停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目,停止新增低速电动车车型;已制定发布相关政策的地区,应立即停止执行,正在建设的项目要立即纠正,确保低速电动车产能不增长。  千亿市场  经过多年的爆炸性增长,低速电动车市场已今非昔比。以低速电动车生产大省山东为例,据山东汽车行业协会统计,2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆,从2009-2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。今年上半年,山东又累计产出低速电动车32.72万辆,同比增长30.52%。值得注意的是,上半年全国新能源汽车销量也不过35万辆。  前瞻产业研究院分析认为,预计到2020年我国低速电动车保有量将迅速扩大到1000万辆以上,市场规模将达到千亿级别,若考虑低速电动汽车4-5年的更新迭代周期,对应2020年销量,低速电动汽车年销量将超过300万辆,且年均复合增速达到27%,即每100个购买电动汽车的人就会有27个重复进行购买。  据了解,因为使用成本低、便捷好停、燃油车限购等诸多因素,低速电动车近些年在二、三线小城市销量猛增。“低速电动车普遍售价在2万-3万元之间,且用车成本极低,对于日常城市用车可以说极为便利,目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具。”国内一家低速电动车企业的内部人士透露。  此外,低速电动车也是老年人出行的一大选择。据《“十三五”国家老龄事业发展和养老体系建设规划》预测,到2020年中国60岁以上老人将增至2.55亿人左右,到2050年,60岁以上人口超过4亿。面对如此巨大的市场需求,也说明了低速电动车存在的必要性,其合法化更应是必然的结果。  但因国标的缺位,低速电动车目前还没有上牌通道,难以纳入统一的政府监管体系当中,属于马路上的“黑户口”。在现有的道路上,人行道固然不可取;非机动车道上最高车速不得超过15公里/小时,低速电动车的时速往往达到50-60公里;在机动车道上,它又不具备机动车的标准,自然也不能在机动车道上行驶。  监管细则亟待出台  经过近些年的快速发展,低速电动车还未取得“合法身份”,车企纷纷表示急需相关标准的出台给自己“正名”。但关于低速电动车相关国家技术标准的出台则一拖再拖,有的地方政府更是采取“一刀切”的方法。  全国人大代表池建美此前也呼吁加快四轮低速电动车标准出台。池建美认为,出台四轮低速电动车产品标准和企业生产准入管理规则,是规范行业管理、促进行业健康发展的必然选择。  事实上,对于是否支持低速电动车行业的发展,从2016年开始,相关部门与业内就一直在激烈讨论。2016年10月13日,工信部网站发布国务院《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》提到,国务院批复工信部等部委,表示关于低速电动车要“升级一批,规范一批,淘汰一批”。此后不久,国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划,制定周期为24个月。  根据24个月的制定周期,2018年10月是该标准出炉的最后期限。但截至目前,相关技术标准尚未出台。  此外,地方政府也对低速电动车管理做了相关探索,大多数地区的试行管理都是按照新品类进行特殊管理,并制定了相应的试行管理办法。比如车主需持C3或C2以上的驾驶证,车辆需要统一建档挂牌,允许低速电动车在市一级及以下公路机动车道行驶等。  中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬认为,针对中国低速电动车发展实际,将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上,可参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。【打印】
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